Videofilm av DS MIRA på 40 meters dyp rett utenfor BRETTESNES  


 


 

Dampskipet Mira endte sin historie den 4 mars 1941 under en reise fra Narvik til Svolvær da hun ulykkeligvis havnet rett i den allierte operasjon Claymore  som hadde Lofoten som sitt militære mål. Selve aktuelle aksjonen mot Mira er meget omdiskutert som med resten av den allierte oppførsel under angrepet mot Lofoten i 1941, men ved inngangen til Raftsundet nært Brettesnes ble i allefall Mira angrepet av den britiske jageren HMS Bedouin som først fyrte av varselskudd med sine kanoner

 

 

Historikk DS MIRA 

 

1891: Levert fra A. & J. Inglis, Glasgow, som "Mira" til Det Bergenske Dampskibsselskab, Bergen, bygg nr.: 219.

Tonnasje: 998 brt, 579 nrt.

Hoveddim:  Loa/B/D: 202,0/30,1/21,2 (Fot)

Maskineri: 3. exp. (Inglis), ytelse 1450 iHK. Fart 12 knop.

1907: Forlenget til 221,7 fot.

Ny tonnasje: 1112 brt., 675 nrt., og en lasteevne på 850 tdw.

1928: Ombygget til 1152 brt, og satt inn i hurtigrutefart.

1931/32: Fikk radiotelefon og kjøleanlegg.

04.1940: Rekvirert av Die Deutsche Kriegsmarine som losjiskip.

1940: Tilbakelevert til rederiet.

 


 

 

 

 

 





 

 




 






































































 
























































D/S Mira hadde en meget lang karriere i Bergenske Damskipselskap. Den ble bygget i 1891 og satt inn i turistrute mellom Bergen-Trondheim og Nordkapp.


D/S Mira fungerte også som kongeskip fra ca1900 og da 1.verdenskrig kom, ble den satt in i englandsruten hvor den overlevde 1. verdenskrig...


I 1927 ble den satt inn i hurtigrute trafikken hvor den seilte helt fram til 1939.


Gikk først som avløsningsskip, men kom senere inn i fast rotasjon. Den fikk radiotelefoni i 1931, og kjøleanlegg året etter. Ble egentlig skjaltet ut som reserve i 1937, men måtte straks settes inn igjen, da "Irma" grunnstøtte ved Kabelvåg.


Etter en lengre periode i Englandstrafikk, gikk skipet inn til Bergen hvor tyskerne en stund benyttet det som losjiskip. Senere frigitt, og satt tilbake i Hurtigrutetrafikk. På sin andre rundtur, kom det for sørgående igjennom Tjeldsundet 4.mars 1941, og dumpet midt opp i Lofotraidet.


Ved Brettesnes ble den oppdaget av den britiske jageren "Bedouin", som skjøt varselskudd. En tysk offiser tvang kapteinen til å forsøke å unnslippe, og dermed åpnet jageren ild mot skipet. Etter at første skudd hadde truffet like under skorsteinen mistet skipet farten, og besetningen og passasjerene gikk fra borde. Deretter ble "Mira" senket. 3 passasjerer og 1 av besetningen omkom, og 3 av de sårede døde senere. Den tyske offiseren og tolv soldater ble tatt til fange og ført over til Storbritannia.

Historikk DS MIRA


1891: Levert fra A. & J. Inglis, Glasgow, som "Mira" til Det Bergenske Dampskibsselskab, Bergen, bygg nr.: 219.


Tonnasje: 998 brt, 579 nrt.


Hoveddim:  Loa/B/D: 202,0/30,1/21,2 (Fot)


Maskineri: 3. exp. (Inglis), ytelse 1450 iHK. Fart 12 knop.


1907: Forlenget til 221,7 fot.


Ny tonnasje: 1112 brt., 675 nrt., og en lasteevne på 850 tdw.


1928: Ombygget til 1152 brt, og satt inn i hurtigrutefart.


1931/32: Fikk radiotelefon og kjøleanlegg.


04.1940: Rekvirert av Die Deutsche Kriegsmarine som losjiskip.


1940: Tilbakelevert til rederiet.





Dampskipet Mira endte sin historie den 4 mars 1941 under en reise fra Narvik til Svolvær da hun ulykkeligvis havnet rett i den allierte operasjon Claymore  som hadde Lofoten som sitt militære mål. Selve aktuelle aksjonen mot Mira er meget omdiskutert som med resten av den allierte oppførsel under angrepet mot Lofoten i 1941, men ved inngangen til Raftsundet nært Brettesnes ble i allefall Mira angrepet av den britiske jageren HMS Bedouin som først fyrte av varselskudd med sine kanoner.

DS MIRA

 


Den 5/4-1940 ble «Mira» i Englandsruten, med nær 100 mennesker ombord, utsatt for tysk flybombing. Flere bomber eksploderte få meter fra skutesiden. Flyene ble jaget bort av luftartilleri fra en engelsk destroyer.


Den 9/4-40 ble hun tatt av tyskerne i Bergen. De brukte henne som losjiskip.

Den 4/3-1941 var bergenske «Mira» vendt tilbake til hurtigrutefart.



«Mira» hadde anløpt Svolvær, og var på nordgående, og var kommet ut av Brettesnes, og skulle til Narvik, da hun havnet midt opp i Lofotenraidet.

HMS «Bedouin» eskorterte landingsfarkoster som skulle sette tropper i land i Brettesnes.

Kl. 0630 den 4/3-1941. «Bedouin» oppdaget «Mira» ved Brettesnesnakken, og skjøt varselskudd foran baugen. Skuddet ble ikke observert fra «Mira».


Varselskudd nr. 2 ble avfyrt og traff i sjøen foran baugen, men «Mira» stoppet ikke. Losen slo «stand by» i maskinen. Kapteinen kom på broen og maskinen ble satt i revers og skipet stoppet.


Et prosjektil ble sendt inn i forskipet. Det syntes som om «Mira» forsøkte å komme seg forbi Kallskjæret.

Jageren åpnet ild med full salve med tre skudd. Det første skuddet traff like under skorsteinen, og damp begynte å strømme ut. Det ble steamlekkasje og strømforsyningen ble kuttet. Skipet mistet farten. Alt ble filmet fra krigsskipet. Krigsskipet fortsatte eskorteringen inn til Brettesnes da «Mira» dabbet av, og kom tilbake etter at oppdraget var gjort.


Besetning og passasjerer gikk i livbåtene. «Mira» ble senket med kanonild.

Fire mennesker, en av besetningen og tre passasjerer, ble drept under angrepet eller døde like etterpå. Tolv ble såret. Tre av de sårede døde senere av skadene de fikk etter å være brakt til sykehus. En alvorlig skadd passasjer døde senere på et sykehus i Aberdeen. Alle fra hurtigruta ble tatt med til England.


Mira var et hurtigruteskip som var på feil plass til feil tid. På morgenen den 4. mars 1941 forlot den Svolvær med kurs nordover. Mira kom ut Moll-døra ved Brettesnes møtte den de engelske styrkene som var i full fart inn mot Brettesnes.


Det ble avfyrt varselskudd, og skudd i baugen, men Mira fortsatt ferden mot engelskmennene. To nye skudd ble løsnet midtskips på Mira som traff maskinen og drepte syv passasjerer. Etter at Mira var evakuert ble den så senket av engelskmennene. Grunnen til at Mira ikke stoppet i tide for å unngå å bli senket har blitt diskutert under og etter krigen. Offisielt ble det hevdet at en tysk offiser sto på Miras bro og truet skipperen til å fortsette ferden.


På samme måte som rammet mange andre under Operasjon Claymore, ble alle som hadde vært ombord på Mira tatt med tilbake til England. Mira ble også brukt som kongeskip under bryllupet mellom Kong Haakon VII og Dronning Maud i 1906, eskortert også av panserskipet Norge. Det ble etter den andre verdenskrig forsøkt berging på vraket, men uten særlig hell. Vraket av Mira hviler i dag opp ned nært Brettesnes på en dybde av trettifem til førtitre meter i relativt god tilstand...






 



Torpederingen av hurtigrutene

 

 

Fra VI MENNS dokumentarserie. 1993.

 

av Lars Bjørke.


Den ukjente historien om hjemmeflåten under krigen


Nærmere 1200 nordmenn i hjemmeflåten omkom under Den annen verdenskrig. Halvparten var besetningsmedlemmer og passasjerer på ordinære rutebåter, som Hurtigrutene.

Dette er krigshistorie vi har likt å glemme. For seks av sju nordmenn ble drept av allierte, ikke av tyskere.


Det engelske flyet strøk lavt og meget nært – noe sånt som 50 meters høyde og 100 meter unna om babord. I neste øyeblikk kom eksplosjonen. Hurtigruta “Barøy“ gikk ned på under to minutter. Datoen var 12. september 1941.

Stolt kunne London meddele over radio at “et stort troppetransportskip“ var senket. At det var snakk om den livsviktige hurtigruta “Barøy“ ble aldri nevnt – heller ikke at 77 nordmenn omkom, deriblant 26 kvinner og 7 barn. I tillegg til de 77 nordmennene omkom 35 tyskere.


“Barøy“ ble senket i Vestfjorden, nær Hamarøy i Nordland.

Dagen etter fant det sted en ny tragedie: Hurtigruta “Richard With“ ble senket utenfor Rolfsøy på Finnmarkskysten, og minst 96 norske liv gikk tapt. Nå sto russiske ubåter for udåden.


Agenter i Norge sendte meldinger om skipsbevegelser på kysten til den allierte krigsledelsen i London. Men senkningen av “Barøy“ og “Richard With“ kan likevel ikke forklares som planlagte krigshandlinger. Tvert imot ble den norske regjeringen i London feilinformert i ettertid.


Historikeren Hans Fredrik Dahl har kommentert de to episodene slik: —Den norske regjeringen ble ført bak lyset av den allierte krigsledelsen. Vi kan trygt si at regjeringen gikk på en propagandamine! Dahl viser til den “fabrikkerte“ forklaringen etter senkningen av de to hurtigrutene i september 1941.

Hans Fredrik Dahl er ingen ekspert på hjemmeflåten under krigen. Han er en desto større ekspert på krigspropaganda. Etter å ha undersøkt det som skjedde uttaler Dahl:


Forklaringen fabrikkert

Senkningen av “Barøy“ og “Richard With“ skapte oppvask i London.

Den allierte krigsledelsen forsvarte seg og hevdet at begge båtene var tvunget inn i en tysk konvoi utenfor Helgeland.


Engelske fly skulle derfor ha fått store problemer med å skille båtene fra hverandre. Regjeringens avis i London – Norsk Tidend – måtte bare akseptere forklaringen, og skrev rasende at tyskerne opptrådte “kynisk i sin manipulering med menneskeliv“. “Den nye, tyske skjendselsopptreden“, ble dette kalt.

I ettertid vet vi at ingen av båtene gikk i konvoi, at de ble senket på hvert sitt sted i Norge og at hele forklaringen var fabrikkert!


Ifølge den korrigerte statistikken i 5. bind av bokverket “Handelsflåten i krig 1939-1945“ fra 1992, skrevet av direktør Lauritz Pettersen ved Bergen Sjøfartsmuseum, ble 1133 nordmenn drept i hjemmeflåten. Hele 981 av dem — ca. 87 % — omkom som resultat av allierte krigshandlinger. Over 60 % av dem var passasjerer og besetningsmedlemmer på ordinære rutebåter.

Tallene er sjokkerende, og vi må erkjenne at informasjonen om dette fortsatt er preget av de alliertes egen propaganda.

Men hvor mange av dødsfallene skyldtes rettmessige og nødvendige angrep fra den allierte krigsledelsen? Og hvor mange skyldtes misforståelser som kunne vært unngått?

607 drept på rutebåter

Selvsagt hadde tyskerne strategiske behov for å opprettholde skipstrafikk langs Norskekysten. På den annen side var kystbefolkningen avhenging av skipstrafikken for å overleve. Enkelt sagt: For å skaffe kull og korn til Norge, måtte hjemmeflåten bringe malm og fisk til Tyskland. Andre forsyningsveier var umulige.


Lauritz Pettersen gir hjemmeseilerne en hardt tiltrengt oppreisning. “Uteseilerne kjempet i første linje for å vinne landets frihet tilbake“ skriver han. “Hjemmeseilerne kjempet i første linje for at landet skulle overleve“.

Det er tragisk at hjemmeseilerne aldri fikk noen “takk og varig anerkjennelse“, som Pettersen skriver. Han viser blant annet til loven av 13. desember 1946, hvor hjemmeseilerne i motsetning til uteseilerne mistet retten til engangserstatning.


Behandlingen av hjemmeflåten i ettertid blir likevel småtteri sammenlignet med hva som skjedde under krigen. Det mest alvorlige var de allierte angrepene på sivil passasjerfart, hvor Norge mistet 22 skip, inkludert hurtigrutene. Hele 231 besetningsmedlemmer og 376 passasjerer – 607 nordmenn – mistet livet.

Dessverre er det aldri gjort systematiske forsøk på å avklare de sentrale omstendighetene rundt hvert forlis. I Lauritz Pettersens statistikk blir bare unntaksvis nasjonalitet på angriper oppgitt.

Men vitale spørsmål besvares ikke: Var rutebåtene presset inn i en tysk konvoi – noe som selvsagt rettferdiggjorde et angrep – eller seilte de alene? Eller førte skipet kanoner med tysk flakbesetning?



Senket ni hurtigruter

Trygve Nordangers bok “Lang kyst“ fra 1975 gir noen av svarene. Vi vet at de allierte senket ni hurtigruter. I to tilfeller er forklaringen akseptabel. ”“rinsesse Ragnhild““gikk på en flytemine utenfor Bodø 23. oktober 1940, uten at vi kjenner omstendighetene. Høyst sannsynlig var minen engelsk, selv om de allierte hevdet at den var tysk. 79 nordmenn omkom, samt 149 tyske soldater.

Hurtigruten “Mira“ ble senket av den britiske jageren “Bedouin“ utenfor Brettesnes 4. mars 1941. 7 nordmenn omkom. Den britiske jageren hadde først skutt et varselskudd, uten at hurtigruta stoppet. Det viste seg at en tysk offiser med pistol i hånden hadde tvunget kapteinen til å fortsette.

Men når det gjelder de syv andre – “Barøy“, “Richard With“, “Vesteraalen“, “Nordnorge“, “Ryfylke“, “Sanct Svithun“ og “Irma“ – er det vanskelig å finne en forklaring vi kan leve med.

Det er ingen unnskyldning, som noen har hevdet, at tyskerne mot norske protester plasserte skyts på skipene, slik at de faktisk kunne oppfattes som end el av den tyske krigsmakten.

Tyskerne gikk etter kort tid tilbake på forordningen, ikke minst etter press fra NS-medlem og sjøfartsminister Kjeld Stub Irgens. Faktisk godtok tyskerne – som erkjente hvor viktig Hurtigruta var for kystbefolkningen – en ordning hvor tyske soldater måtte avlevere sine våpen ved ombord-stigningen.



“Folket føler avsky“

Likevel: 148 norske besetningsmedlemmer og over 280 norske passasjerer ble drept på Hurtigruta av allierte stridskrefter etter 10. juni 1940, fordelt på de ni båtene.

I 1941 er “Barøy“ og “Richard With“ skjebne nevnt. 17. oktober torpederte en russisk ubåt “Vesteraalen“ utenfor Øksfjord i Finnmark. 60 nordmenn omkom. 1942 var et “hvileår“, ikke minst på grunn av de norske protestene i London. Men 30. september 1943 inntraff tragedien på nytt: “Sanct Svithun“ ble senket av britiske fly ved Stad. Minst 41, kanskje så mange som 58 nordmenn omkom.

Den største skandalen var likevel da “Irma“ ble senket 14. februar 1944, på Hustadvike. 33 besetningsmedlemmer og 26 passasjerer mistet livet, alle nordmenn.


“Vårt folk føler avsky over udåden“, skrev Fritt Folk, riksorganet for Nasjonal Samling, og brukte senkningen aktivt i propagandakrigen. Avisen hevdet at “de britiske torpedobåtene hadde brukt mitraljøser mot redningsbåtene!“ Dette siste var sannsynligvis en løgn. Men NS tok feil på ett punkt til, og det var ingen bagatell: De to motortorpedobåtene som senket “Irma“ var ikke engelsk, de var norske.

 

Sjokktallene

Minst 981 nordmenn i hjemmeflåten ble drept som resultat av allierte krigshandlinger. Dette tilsvarer ca. 87 % av aller hjemmeflåtens omkomne. Over 60 % var passasjerer og besetningsmedlemmer på ordinære rutebåter.

I tillegg senket allierte 54 norske skip som var overtatt av tyskerne og seilte under tysk flagg. 87 nordmenn omkom. Av norske skip i tysklandsfart senket de allierte 48 skip. Antallet omkomne beregnes til 206. I alt 48 mindre, lokale lasteskip ble også senket på Norskekysten, 129 nordmenn omkom.



Bare 13 % av de norske dødsfallene var et resultat av tyske krigshandlinger. Fra 9. april 1940 til overgivelsen to måneder senere senket tyskerne 23 norske skip – inkludert 5 av hurtigrutene hvor 104 nordmenn omkom. Tyske angrep førte senere i krigen til ytterligere 48 drepte, slik at det totale antallet er 152.


Tap av hurtigruter under krigen

Hurtigruten – også kalt riksvei nr. 1 – var kystens viktigste og mest prestisjetunge stamrute. Fra starten i 1893 var den stadig blitt utvidet med flere deltakere, flere seilinger og flere skip. I 1936 var den å anse som ferdig utbygget med daglige seilinger i begge retninger mellom Bergen og Kirkenes. I alt fjorten skip var fra da av engasjert i ruten, fem fra Det Nordenfjeldske, fire fra Det Bergenske, tre fra Vesteraalens, ett fra Det Stavangerske og ett fra Ofotens Dampskibsselskab – den siste nye deltakeren i ruten.


Alder og standard på skipene varierte, men før krigens utbrudd i 1939 var en rekke store, komfortable og relativt nys skip satt inn i ruten. I tillegg til de fjorten faste skipene seilte stadig avløsnings- og suppleringsskip i ruten.

Vi har tidligere sett hvordan kamphandlingene i Norge fra 9. april til 10. juni rammet ruteskipene på kysten ganske hardt, og spesielt gjaldt det Hurtigruten. I løpet av de to månedene gikk fem av skipene tapt ved krigshandlinger. Det Nordenfjeldske mistet tre skip, D/S Sigurd Jarl, D/S Dronning Maud og sitt største og nyeste i ruten, D/S Prins Olav. Det Bergenske mistet D/S Ariadne og Ofotens D/D Nordnorge. I likhet med den øvrige kysttrafikken kom Hurtigruten i gang med seilingene fra ut på sommeren og høsten 1940, i begynnelsen med tre seilinger pr uke.


Før året var omme mistet Det Nordenfjeldske imidlertid det siste av sine store og nyere hurtigruteskip, Prinsesse Ragnhild (1590 brt.). Dette var det første krigsforliset som rammet et hurtigruteskip i ordinær rute. 23. september var skipet i nordgående rute på vei fra Bodø til Lofoten. Like nord for byen, ved Landegode, inntraff det plutselig en voldsom eksplosjon som rev opp bunnen på skipet, og i løpet av få minutter gikk det ned. Hvor mange mennesker som var om bord, har det ikke vært mulig å fastslå. Besetningen utgjorde 50 personer, og det var anslagsvis 90 norske passasjerer med skipet. Den store usikkerheten knytter seg til hvor mange tyskere som var med. I sjøforklaringen ble det oppgitt ca. 140, men det var utvilsomt i underkant. Tyskerne ønsket ikke å oppgi noe eksakt antall. Ifølge beretningen fra forliset synes antall mennesker om bord å ha utgjort ca. 400-450.


Det utspant seg dramatiske og vonde episoder i arbeidet med å få ut livbåtene og redde flest mulig fra det synkende skipet. Ikke minst skapte panikk blant de mange tyskerne, som var uvant med både skip og sjø, vanskeligheter. Et enestående redningsarbeid ble utført av fartøyer som kom til, først og fremst fraktskuten M/S Batenfjord, som plukket opp 142 mennesker, av dem 79 nordmenn.


I alt omkom det 54 passasjerer og 25 av skipets besetning, mens antallet omkomne tyskere er usikkert, anslagsvis 150-200.


Årsaken til forliset ble ikke fastslått, men mest sannsynlig dreiet det seg om en undervannsmine, en av dem som var lagt ut av engelskmennene i aprildagene.

Til tross for forlis og åpenbar risiko, ble hurtigruteselskapene enige om å gjenoppta daglige seilinger fra 1. januar 1941. Riktignok hadde bare to av seilingene utgangspunkt i Bergen. De øvrige seilte fra Trondheim. For å klare dette måtte det settes inn reserveskip og innleide skip, i første rekke for Det Nordenfjeldske, som allerede hadde tapt fire av sine hurtigruteskip.


Det gikk ikke lenge før Hurtigruten igjen fikk krigen inn på livet. Den 5. februar 1941 ble D/S Ryfylke (1151 brt.) senket av en ubåt utenfor Honningsvåg på Stad på vei nordover. Skipet var eiet av Det Stavangerske, men var leiet av Det Nordenfjeldske som erstatning for et av de tapte skipene. Ved dette forliset gikk ingen menneskeliv tapt. Ubåten, som var i overflatestilling, skjøt et varselskudd og lot mannskaper og passasjerer gå i båtene før den senket Ryfylke med kanonild.


En måned senere, 4. mars 1941, ble Det Bergenskes D/S Mira (1152 brt.) innblandet i det første Lofot-raidet og senket av det britiske krigsskipet HMS Bedouin. Mira hadde nettopp forlatt Svolvær på vei nordover da angrepet ble satt inn. Bedouin skjøt et vrselskudd for å stoppe Mira, men skipet fortsatte. et nytt skudd ble sendt inn i forskipet på Mira, men da det fortsatt ikke stoppet, åpnet Bedouin full ild, og Mira ble så hardt skadet at det måtte stoppe.


Mannskap og passasjerer forlot skipet i livbåtene, og skipet ble senket. Ved skytingen omkom en av mannskapet og tre passasjerer. tolv personer ble såret og tre døde på sykehus av skadene. grunnen til at Mira ikke stoppet, skal ha vært at en tysk offiser med pistol i hånden hadde truet kapteinen til å fortsette tross beskytningen. De som var i livbåtene ble tatt opp av Bedouin, blant disse var en tysk offiser og tolv soldater som ble tatt med til Storbritannia.


Nok et hurtigruteskip var ved å gå tapt i dette raidet. D/S Finnmarken (1119 brt.) lå sammen med lokalbåten D/S Røste (379 brt.) i Svolvær under angrepet, og sjefen på et av de britiske krigsskipene ville ha skipene ut å Vestfjorden og senke dem. Foruten å ødelegge anlegg på land var formålet med raidet nemlig å skade den tyske skipstrafikken langs kysten. Etter sterke protester fra skipenes førere og befolkningen ble senkningen forhindret. Det var først og fremst norske og i mindre grad tyske interesser som vill bli skadet ved en slik senkning.


I det neste raidet mot Lofoten i julen samme år ble nok et av hurtigruteskipene, D/S Kong Harald (1151 brt.), involvert, men uten å gå tapt.


Vestfjorden var i det hele et havstykke det ikke var lett for et fartøy å komme seg ubemerket over hvis noen jaktet på det. Den 12. september 1941 ble D/S Barøy (424 brt.) senket her på vei nordover. Skipet, som vanligvis gikk i rute mellom Trondheim og Narvik, gikk denne gangen som erstatningsskip i Hurtiruten. Skipet ble truffet av en torpedo, mest sannsynlig fra et fly, og sank i løpet av noen minutter. Hendelsen inntraff midt på natten, noe som gjorde redningsarbeidet vanskelig. Uvitende om forliset kom D/S Skjerstad (732 brt.), som også var på vei nordover en stund senere, til å seile rett inn mellom overlevende som fremdeles lå i sjøen. Det lyktes bare å redde noen få.


Av skipets besetning på 21 menn og 5 kvinner omkom 18. Det fulgte 68 norske passasjerer med skipet og ca. 40 tyske soldater. Av passasjerene omkom 59, blant dem 21 kvinner og 7 barn. To av de tyske soldatene overlevde.

I de nordligste farvannene utenfor Troms og Finnmark gikk kystfarten relativt uforstyrret av krigshandlinger den første tiden etter kampenes slutt i Norge. De britiske fly- og sjøstridskreftene opererte ikke så langt nord. Som vi har sett, seilte skipene i Svalbardfarten uten å bli angrepet i krigens første år.


Dete forandret seg totalt etter at Sovjetunionen kom med i krigen sommeren 1941. Det første hurtigruteskipet som fikk merke den nye situasjonen, var Vesteraalens D/S Lofoten (1576 brt.). På vei vestover fra Kirkenes ble skipet 12. september, samme dag som Barøy ble senket, beskutt av en ubåt utenfor Syltefjord. På grunn av den store farten skipet klarte å komme opp i – 16 mil – lyktes det å slippe unna ubåten. Bare et ar timer senere ble godsruteskipet D/S Ottar Jarl (1459 brt.) torpedert et lite stykke lenger vest mellom Berlevåg og Gamvik. En mann omkom. Her unngikk ruteskipet D/S Tanahorn (336 brt.) samme dag så vidt samme skjebne. En torpedo strøk forbi skipet uten å treffe.

En torpedo som imidlertid traff sitt mål ble avfyrt dagen etter, 13. september, mot hurtigruteskipet D/S Richard With (905 brt.) på vei fra Honningsvåg til Hammerfest. Skipet gikk ned i løpet av 50 sekunder.


Fiksekutteren Skolpen, som var i nærheten, så at Richard With gikk ned og kom til etter et kvarters tid, men da var det ikke mange overlevende å ta seg av.

Det er gitt ulike opplysninger om hvor mange som omkom. Dette skyldes at det var usikkert hvor mange passasjerer det var om bord. Av besetningen på 41, postfunksjonærene medregnet, ble 1 reddet og 28 omkom. Av passasjerene ble 19 reddet mens antallet omkomne sannsynligvis var 68. I alt omkom nesten 100 personer v ed torpederingen av Richard With. Av de mange forlis langs kysten under krigen var det dette som kostet flest nordmenn livet.


Senkningen av Richard With førte til at hurtigruteselskapene straks tok opp spørsmålet om driften av Hurtigruten i den nordlige delen av landet. Spørsmålet ble også drøftet med norske og tyske myndigheter. Man besluttet at ordinær hurtigrute skulle ikke skulle seile lenger nord enn til Tromsø, og at farten videre skulle opprettholdes med mindre fartøyer. Ishavsskutene ble ansett for å være de som egnet seg best. Direktør Ole Siem i Vesteraalens Dampskipsselskab reiste til Tromsø for å organisere denne farten og få leiet egnede fartøyer. Det var ikke så lett, da tyskerne også fant at de hadde bruk for slike fartøyer og la beslag på det de hadde bruk for.


Den første båten i den såkalte “Erstatningsruten“ gikk likevel nordover fra Tromsø allerede 23. september. Det var Vesteraalens som administrerte ruten på vegne av samtlige hurtigruteselskaper. Den daglige ledelsen i Trømsø ble ivaretatt av en av rederiets kapteiner, Einar B. Larsen, som har skrevet en utførlig beretning om “Erstatningsruten“.


For egen regning satte Vesteraalens det gamle hurtigruteskipet D/S Vesteraalen (682 brt.) inn som avlastning for “Erstatningsruten“ mellom Tromsø og Hammerfest. Det ble ikke mange turer for Vesteraalen. Den 17. oktober ble skipet torpedert like utenfor Øksfjord. Skipet gikk ned i løpet av et halvt minutt og tok 60 mennesker med se, 22 av besetningen og 38 passasjerer. Bare syv personer ble reddet, seks av besetningen og en passasjer.


Etter senkingen av Richard With og andre passasjerfartøyer på kysten, var det vanlig at passasjerer ble bedt om å holde seg på dekk med klær og livbelter på over åpne strekninger hvor det var fare for angrep. Dette var også tilfelle om bord i Vesteraalen på vei nordover forbi Loppa. Da skipet var på vei inn til Øksfjord og hadde ca. ½ times reise igjen, regnet passasjerene med at faren var over. De begynte å ta av seg livbeltene og gikk undedr dekk etter å ha vært ute i det kalde været ganske lenge. Dette var utvilsomt grunnen til at så få av passasjerene ble reddet.


Etter senkingen av Vesteraalen ble hele strekningen Tromsø-Kirkenes underholdt av ishavsskuter og fiskekuttere. I alt ble det benyttet 27 fartøyer i “Erstatningsruten“ fra 23.9.1941 til 30.10.1944, og de gjorde fra en til 188 turer. De fraktet ca. 550000 tønner gods og post og fraktet 24500 passasjerer. Gjennomsnittlig var ti fartøyer i fart i ruten til enhver tid. Den ble opprettholdt med en utrolig presisjon de mange vanskeligheter til tross. Det het at man kunne stille klokken etter M/K Skandfer, den skuten som utførte de fleste av turene. Vanskeligheter var det nok av. Det var mangel på kaiplass og sjauere, tyskerne la beslag på pakkhusene, omlastingen fra hurtigruteskipene ble forsinket, og videretransport av matvarer særlig vinterstid med de uegnede fartøyene førte ofte med seg betydelige tap.


“Erstatningsruten“ var heller ikke basert på større godsforsendelser. Den skulle hovedsakelig ta små stykkgodspartier, post og passasjerer, men lastemengden og passasjerantallet var ofte større enn de små fartøyene kunne få med. Tyskerne gjorde dessuten ofte krav på de få passasjerplassene som var om bord. Det hendte at norske passasjerer ble sendt i lang igjen etter at de var kommet om bord og hadde løst billett. Episodene med tyskerne var mange og ofte vanskelige både for mannskapet og ekspeditørene.


Værforholdene på Finnmarkskysten og den stadige trusselen om angrep fra fly og ubåter var likevel den største utfordringen for de som drev fartøyene. Dyktig sjømannsskap, mot, vurderingsevne og snarrådighet gjorde at tapene i “Erstatningsruten“ ikke ble så store som man kanskje kunne ha fryktet. Ingen grunnstøtinger, kollisjoner eller store havarier inntraff, men fartøyene var ofte utsatt for angrep både fra sjøen og fra luften, og tre av dem krigsforliste. K/K Vaaland ble skutt i senk av en ubåt 19. januar 1942. Alle om bord klarte å komme i båtene og nå til land. Det neste forliset inntraff 7. mai 1944. Da ble M/K Moder II bordet av en sovjetisk motortorpedobåt mellom Vardø og Vadsø. Mannskapet på åtte og syv passasjerer ble ført om bord i det sovjetiske fartøyet og tatt med til Russland. Moder II ble senket. Etter at tyskerne hadde trukket seg ut av Finnmark, ble de femten sendt tilbake til Norge, men en av dem kom ikke frem i live. Han ble sluppet ut i fallskjerm fra fly, men omkom i fallet. Det tok lang tid etter krigen før denne hendelsen ble kjent, og det knytter seg mange ubesvarte spørsmål til den.


Det tredje forliset var det alvorligste og førte til at mange mennesker omkom. M/K Uløy gikk sin faste tur i “Erstatningsruten“ fra Tromsø 30. juni 1944. Syv dager senere på returreise fra Vadsø ble fartøyet angrepet av fire fly med bomber og mitraljøser utenfor Hamningberg. Det ble en usedvanlig blodig og tragisk hendelse med drepte, lemlestede og sårede mennesker. Tolv passasjerer og tre av besetningen omkom. Uløy brant opp.


Etter dette forliset sluttet “Erstatningsruten“ å gå til den østligste delen av Finnmark. I oktober 1944 tok seilingene helt slutt etter evakueringen av Finnmark. M/K Skandfer som hadde åpnet ruten i 1941, ble også siste skuten tilbake til Tromsø 29. oktober 1944.


Sør for Tromsø fortsatte Hurtigruten omtrent som før senkningene av Richard With og Vesteraalen med de skipene som selskapene hadde igjen og med innleide skip. I to år, frem til høsten 1943, gikk seilingene uten særlig dramatiske hendelser, men 30. september 1943 ble D/S Sanct Svithun (1376 brt.) senket ved Stad. Det ble på nytt et usedvanlig tragisk forlis. Skipet var på vei sørover da britiske fly i syvtiden om kvelden angrep det med bomber og maskingevær. Skipet ble truffet og satt i brann. Kapteinen og losen prøvde da å føre skipet inn på grunt vann oppunder Stadlandet. Det lyktes bare delvis.


Forskipet ble hengende på en knaus, mens akterskipet sank stadig dypere. Det blåste kuling, og rundt skipet var det brenning og sterk strøm. Folk fra Ervik på Stadlandet kom til og fikk reddet i land til sammen 75 personer, noen samme kveld og andre neste morgen. Flere av de overle vende hadde kommet seg over på fjellknausen som forskipet hadde hengt seg opp på, men måtte tilbringe natten der før de kunne føres i land.


Nitten av besetningen og minst 22 passasjerer omkom. Også på dette skipet var det usikkert hvor mange passasjerer som fulgte med.

Etter at Sanct Svithun var gått tapt, satte Stavangerske D/S Kong Haakon (874 brt.), omdøpt til Kong Sverre, inn i Hurtigruten. Dette skipet ble så sterkt skadet under ekspolosjonen i Bergen 20. april 1944 at det ikke kom i fart igjen så lenge krigen varte. Selskapet satte deretter D/S Christiania (646 brt.) i ruten, men også dette skipet måtte gi opp etter bare et halvt år. Det gikk på en mine på Mørekysten og ble så sterkt skadet at det måtte gå i opplag.


Den siste store ulykken som rammet Hurtigruten, var senkningen av Det Bergenskes D/S Irma (1392 brt.) 13. februar 1944 på Hustadvika. Det som gjorde denne ulykken spesielt tragisk var at skipet ble senket av norske motortorpedobåter.


De norske motortorpedobåtene som var stasjonert på Shetland, hadde fra 1941 tidvis operert på Norskekysten for å ramme skipstrafikken her. i løpet av 1944 var aktiviteten trappet betraktelig opp.


I likhet med det engelske flyvåpen hadde avdelingen på Shetland stående ordre om at norske sivile rutebåter som seilte alene, ikke skulle angripes. Samtidig med Irma ble lasteskipet D/S Henry (626 brt.) av Haugesund senket. I rapporten fra sjefene om bord i torpedobåtene het det at de hadde senket to handelsskip som gikk i konvoi eskortert av en patruljebåt. Skipene var uten norsk nasjonalitetsmerke og førte ingen navigasjonslys, het det.


Av sjøforklaringen som ble holdt i Bergen i april, fremgikk det at både Irma og Henry var påmalt nasjonalitetsmerker. Skipenes lys om bord var blendet, men navigasjonslysene, lanternene, var forskriftsmessig tent. Irma gikk ikke i konvoi, men hadde innhentet Henry som var mer saktegående. Irma var i ferd med å passere dette skipet da angrepet kom. Noen eskortebåt var ikke i farvannet. en større slepebåt var imidlertid en halv times seilas unna.


Eksplosjonen om bord i Irma var så kraftig at på torpedobåtene var de sikre på at de hadde senket et skip med sprengstoff. Den kraftige ekspolosjonen skyltes at Irma ble truffet rett i kjelerommet.


I alt 61 personer omkom ved forliset, 35 av besetningen og 26 passasjerer. To mann om bord i Henry mistet livet. Fra dette skipet var flere av mannskapet gått i båtene for å redde overlevende fra Irma da deres eget skip gikk ned, og det gikk fort, for den var lastet med sten.


Senkningen av Irma var en tragisk feiltagelse. Ved alle feiltagelser med store konsekvenser vil det som regel bli søkt etter unnskyldende momenter, slik har det også vært i denne saken.


Tyskerne og NS kjente ikke til at det var norske torpedobåter som var involvert, men på samme måte som etter senkningene av Barøy og Richard With utnyttet de hendelsen for alt den var verdt i sin propaganda mot de allierte, inkludert den norske regjeringen i London.